《法制日報》記者 趙 麗 《法制日報》實習生 王 坤
“雙無”背后是標準落后
記者：按照道路交通安全法、《電動自行車通用技術條件》、《機動車運行安全技術條件》等規定，電動自行車設計時速超過20公里或質量超過40千克以機動車論，駕駛人需取得機動車駕駛資格且電動自行車需經公安機關交管部門登記。然而，據我們了解，目前很多電動自行車駕駛人仍為“雙無”違法駕駛。“雙無”問題由來已久，卻似乎很難解決。郭金芝：從行業的角度來看，造成現今難以解決復雜狀況的原因，其中之一是體量較大，因為根據北京的交通狀況，電動自行車無疑是出行便利、經濟實惠的選擇，經過多年的快速發展，其已經成為老百姓普遍使用的出行工具，在北京保有量已經近400萬輛。針對“雙無”現象的管理，北京市尚未制訂綜合性的電動自行車管理專門立法，雖然先后出臺過一些行政管理規定或各相關部門的立法文件，但從現狀來看，實際效果并不理想。
由于法律法規的缺失，對于執法部門來講，沒有法律依據，就沒有辦法進行管理，無法可依。
施立棟：“雙無”問題會導致一系列后果。比如，一旦發生交通事故，肇事車輛逃逸以后，交管部門無法追蹤。
解決“雙無”問題有一定難度。首先是標準問題，現在的電動自行車標準是在1999年頒布的，這一標準與民眾的需求、電動車產業發展情況相比，都不匹配。當務之急是對電動自行車標準進行修訂。據我了解，國家也在不斷推動這件事情。修訂標準才是解決問題的關鍵。
治理“雙無”問題，除了推動新標準的制訂，還需要加強執法，各地也要根據實際情況因地制宜制定規章制度等。
記者：剛才談論治理“雙無”問題時，都提到了電動自行車超標。據電動車銷售業內人士介紹，目前街頭行駛的“達標車”，單車加上電池的重量很多都在60千克左右，肯定超過現在的國家標準。甚至還有經質監部門嚴格審核后上目錄銷售的“達標車”，無論是重量還是速度都遠遠超標。
施立棟：為什么大量的電動自行車不去登記？因為這些車都是超標的，因此無法登記。可以肯定的是，目前超標電動自行車的問題沒有得到緩解，還是比較普遍的。
郭金芝：“超標車”在北京是非常普遍的，但是相關部門在目錄審理和電動自行車上牌過程中的把關很嚴格，如果存在你說的這種情況，應該是個人行為。
記者：據業內人士介紹，電動自行車廠家是通過在控制器上加裝限速線來控制車速，一旦剪掉限速線，車速就能提到每小時35公里以上。而幾乎所有銷售商都會應用戶需求，剪掉限速線。
施立棟：這種現象還是比較普遍的。原因是民眾的需求和現行國標之間存在一種緊張關系。一方面，民眾需要更豪華、更快的電動自行車，而管理部門又要求滿足時速以及車重的規定，這就產生了矛盾。
郭金芝：目前是有這種情況的，我認為除了制度約束外，消費也需要引導。據我們所知，電動自行車“新國標”在制訂的時候已經注意到這個問題了，增加了“電動自行車的電器控制系統應具有車速限速或超速斷電功能，并具有防改裝設計”。我認為，要從根源上去解決的話，一是“新國標”盡快出臺；二是地方相應的法規也要配套。
部門博弈致新標準難出臺
記者：面對大量客觀存在的超標電動自行車，無論從人力還是財力上似乎都難掩操作困難的窘境。以福建省為例，該省自2010年5月起，在3年內全面限制超標準、未注冊電動自行車在市區通行，并規定符合國家標準的電動自行車方能上牌。此舉意味著福州當地近60萬“電摩”車主將“換裝”，當年即引起各方熱議。然而，時至今日，超標超速電動自行車仍在福建街頭橫行。
施立棟：因為現在超標車的存量很大，要是按照現行國標要求的話，確實有很大困難。據我了解，很多地方也頒布了關于電動自行車的管理規定，這實際上可以看作是一種妥協，現行國標和民眾需求之間的妥協。比如對超標車規定出行時間和期限，過了之后，就禁止上路。人力和財力我覺得并不是主要的問題，主要的問題還是標準。
現行的國標制定于1999年，那時的電動自行車行業還是起步階段，當時的電動自行車更像自行車，質量小、速度慢。根據當時的情況，設定的電動自行車標準肯定也是不適應時代發展的。
社會之所以一直在呼吁“新國標”出臺，就是以期能夠緩和民眾需求和現行國標之間的矛盾。
郭金芝：這個行業發展十幾年來已經發生了翻天覆地的變化，以重量為例，現行國標規定是40千克，現在隨著續航里程的增加，電池重量一定會增加，總量也會隨著增加。原來的電動自行車充一次電可能只能行駛10公里，就北京來講，城市這么大，10公里實在是太短了。還有一些零部件的更新等，都涉及到重量的增加。就北京來講，1999年的電動自行車標準肯定在諸多方面都適應不了這個城市交通的需要，那么無論從百姓需求、業內發展，還是政府管理，都迫切需要新的國標盡快出臺，相關的條款也應該適應當下的需要。
記者：目前我國電動自行車行業一直沿用1999年出臺的《電動自行車通用技術條件》，其中的核心技術指標已不能滿足廣大城鄉消費者的實際需求。電動自行車“新國標”的確讓人期待，但一等十余年，今年才終于出了“新六條”。為何時隔十余年，在電動自行車數量越來越多、現行標準被公認落后的情況下，新的電動自行車標準仍“猶抱琵琶半遮面”？
施立棟：近期，爭議多年的電動自行車速度、重量等新標準有了實質性進展。就“新國標”修訂相關事宜，工信部等部委已給出明確意見，即稱之為“國標修訂指導意見的新六條”，并要求國標委依照該“指導意見”盡快完成標準審查報批工作。
我認為這就是行業企業、管理部門之間的博弈。對管理者來講，當然是希望越安全越好，以確保道路安全。管理部門認為，一旦速度、車重上去了，造成的交通風險就大了，危害也大了，肯定希望標準不要再提高；對消費者而言，他們有這樣一個需求，希望速度更快，續航里程更大。
究其原因，在于涉及到行業商業利益、機動車與非機動車之爭、消費者的路權保障等，種種原因導致交通管理者、相關行業之間難以達成共識，“新國標”遲遲難以出臺。
其實群眾之間也是有分化的，一部分電動車使用者希望能更快更遠，然而對于行人、機動車車主，他們反對標準提高，因為電動自行車提速，對公共交通參與者來說也是一種危險。所以各種力量都在博弈。
記者：電動自行車作為綠色節能交通工具，已成為我國構建和諧、低碳、文明環境的重要交通產品。加快出臺電動自行車國家新標準，不僅有利于規范行業，也能促進新技術的投入和開發應用，推動企業轉型發展。一旦“新國標”出臺，各地必將對照“新國標”對電動車進行嚴格管理。很多民眾都關心，現有使用的電動自行車將作如何處理？
施立棟：現有的車輛怎么處理，這取決于“新國標”是如何規定的。一個可能的情況是，“新國標”出臺后，現在的所謂超標車都變成了達標車，這就不存在處理的問題。對于那些原來超標，在“新國標”下仍然超標的車輛，可以實施特別的管理措施，比如借鑒臨時通行管理措施，只能在某個時間段通行等。
郭金芝：的確，對于電動自行車管理，還是需要各個部門的通力協作。
“新國標”出臺后，一定會有一個過渡期，在過渡期之后和過渡期之內，各個地方可能會有所不同，但我相信會有相關規定出臺。
(來源:法制日報)
