政策重拳之下，中國汽車業的節能賽能否由“馬拉松”變為“短跑”?
3月31日，工信部公示了《2014年度乘用車企業平均燃料消耗量情況》(以下簡稱《消耗量情況》)，從數據上看，我國乘用車企的年平均燃料消耗量達標情況并不樂觀：共有27家國產乘用車企業未達標準，其中尤以自主品牌車企居多。而且在已達標企業中，也有部分企業的年平均燃料消耗不降反升。
值得探討的是，在《中國經營報》記者對未達標企業的采訪中，超過半數企業表示并未公開制定針對此項政策的相關改進措施，更有相關企業人士對《消耗量情況》并不知情。而少數對《消耗量情況》有所了解的企業人士則坦言車企，在向SUV等熱門市場發力的同時，車企想要控制平均燃料消耗不超標并非易事，只能努力嘗試。
對此，國家“863節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛稱：“面對嚴苛政策，車企只能加速技術進步、以期在符合標準的要求下適應市場需求。但在平均燃料消耗勉強達標成為普遍現象的情況下，2015年要達到全行業6.9升/百公里油耗的總體目標，有些‘操之過急’。”
車企人士：“并不知情”
根據此次工信部公示的《消耗量情況》顯示，國產乘用車企達標率正在走下坡路——在本次披露的89家(注：其中兩家企業生產量為0，故未計入)國產乘用車企業中，有27家國產乘用車企業未達標，達標率為70%，相較于2013年的72%下降了兩個百分點。此外，即便符合標準的企業也在與政策打“擦邊球”，與目標數據相差無幾，甚至出現已達標車企平均燃料消耗量，較2013年有所上升的情況。
然而按照工信部于2013年和2014年發布的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》和《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》(以下簡稱《通知》)，到2015年，我國乘用車車企平均燃料消耗目標為6.9升/百公里。對此，記者對多家具有代表性的汽車企業進行了采訪。但在記者采訪過程中，很多企業內部人士對《消耗量情況》和《通知》內容并不知情，對于數據統計的渠道也疑惑重重。
其中，2014年，北汽集團的平均燃料消耗量就達11.30升/百公里，較工信部的目標值9.17升/百公里超出了23.2%。就此，北汽集團相關負責人表示：“據我所知，我們內部并沒有此類的相關數據統計，而且我也是頭一次聽說《通知》內容。”此外，奇瑞汽車相關負責人就公司平均燃料消耗量“從2013年的6.31升/百公里增長至2014年7.15升/百公里”一事進行了解釋：“燃料消耗上升的原因實際是公司產品結構調整——QQ、A1等小型車產銷占比下降，艾瑞澤、瑞虎等車型占比上升。”但他們同樣對相關政策內容很陌生。
另外，盡管廣汽集團2014年的平均燃料消耗量為8.14升/百公里，節油率位居自主品牌車企榜首，但廣汽集團內部高層在接受記者采訪時仍稱：“我并不知道這些消耗量數值，對《通知》內容也并不了解，但廣汽集團確有節能技術方面的改進。”
除上述企業之外，記者采訪的其他車企不同部門人士對工信部公布數據及《通知》的第一反應也均為“并不知情”。還有部分被采訪企業表示，工信部的數據統計方式有誤，公示數值并不具有參考價值。然而資料卻顯示，工信部的統計結果實際來自車企上報。
這就意味著，以上車企未對統計數據進行內部公示，也并未在內部下達響應政策號召、進行節能工作安排的通知。由此便產生了車企燃料消耗變化參差不齊的狀況——多數車企仍然在按照既有規劃推進工作，未必因相關政策做出即時反饋。
政策“重拳”
但即便企業內部對相關政策表現得很“茫然”，工信部卻早已聯合各部委祭出“重拳”。
2014年10月，工信部、發改委、商務部、海關總署和質檢總局聯合發布《通知》，乘用車平均燃料消耗量不達標的車企將受到多項懲罰措施。《通知》第一條規定，對于企業平均燃料消耗量不達標且統計新能源乘用車后企業平均燃料消耗量超過6.9升/百公里的乘用車企業，將進行公開通報;《通知》第二三條規定，對于上一年度平均燃料消耗量不達標的乘用車企業，將采取暫停受理新產品申報、暫停生產項目的新建擴建審批的處罰。
以上懲治措施制定的原因則為落實國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》，實施乘用車企業平均燃料消耗量管理，逐步降低國內乘用車產品平均燃料消耗量，實現2015年和2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/百公里的目標。
然而，上述目標卻并不容易實現——目前，工信部尚未公布2014年度全行業2014年核算結果，但從既有數據來看，各企業平均燃料消耗量變化并不明顯，與2013年7.33升/百公里的數值不會有太大出入。按此趨勢，2015年，乘用車企業平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的愿景幾乎成“泡影”。
“從國內乘用車企的表現來看，大家還是在各走各的路，并沒有根據新政策調整步伐，態度上并不積極。也就是說，2014年底開始實施的《通知》尚未起到應有的威懾作用。”一位不愿具名的業內人士表示。
汽車行業知名評論員鐘師也認為：“出現這種局面的根本原因還是企業本身對政策不夠重視，內部人士對該政策并不知情這一現象就是很好的佐證。長此以往，不僅2015年目標難以實現，2020年的長期目標想要實現也十分渺茫。”
亟待轉變
顯然，相關政府部門在節能減排上已祭出“重拳”，但這記重拳，卻打在了“棉花團”上。尚且不分析形成上述情況的真正原因是什么，但如果國內乘用車企業仍對此不重視，那么在面臨懲治措施時，則會顯得更措手不及。
“要實現全行業總體節能目標，企業重視是先決因素，然后才是制定與自身發展狀況相符合的戰略規劃，”王秉剛說，“如此一來，即便2015年6.9升/百公里的目標不能實現，一點一滴的改變也是整個行業的進步。”
在記者采訪中，大多數國內乘用車企業對降低燃料消耗量的措施，還是有想法的。奇瑞汽車內部人士就表示：“目前，奇瑞汽車產品格局正在從小型車向中高端車型轉變，這勢必引起公司平均燃料消耗量地提升，為了平衡這一數據，奇瑞對新能源汽車的規劃正在加快腳步。今后，奇瑞汽車的產品將全部搭載新能源動力總成，以集中體現奇瑞在節能領域的研發成果。”而除奇瑞之外，比亞迪汽車、上汽乘用車、江淮汽車等車企的新能源計劃亦在穩步推進。
當然，上述企業也同時表示，通過技術改進降低傳統汽車燃料消耗量，則是汽車企業另一種節能減排方式，而且這種方式的研發效率會相比更快，相關技術能更快應用到現有產品上去。
如此看來，很多車企在減少產品燃料消耗量方面，已經有一定共識。不過，對于研發水平較為落后的自主品牌車企而言，提升核心技術的研發和實驗，仍然需要一段較長的時間。而在此背景下，政府部門對整體行業水平提升采取“強制措施”，在外界看來，顯得有點操之過急。
“全行業的節能轉變要靠每個企業一磚一瓦的貢獻，但企業發展參差不齊的狀況的確在短期內很難改善。究其原因，除了政策發布與企業執行的斷層之外，還有技術累積的問題，在沒有突破性技術的前提下，不論是降低傳統汽車油耗，還是在市場并不成熟的情況下發展新能源汽車，都并不容易。”王秉剛坦言。
總而言之，無論是出于政府要求還是自身發展考慮，汽車企業在新能源車發展、燃油技術水平提升等方面，都應該迅速建立起“危機意識”。而基于此，汽車行業也樂于看見，政府對整體行業的高要求能起到積極推進作用，而不僅僅是一種強加的壓力。
