這是《雙積分管理辦法》第二次征求意見。2016年9月，工信部已發布過一次征求意見稿。接近政策制定部門的人士告訴某媒體記者，國務院法制辦再次征求意見的情形并不常見，圍繞《雙積分管理辦法》的博弈仍未結束。
他還透露，此輪征求意見后，《雙積分管理辦法》將在短期內出臺，但此版本是否為最終版本仍無法確定。
乘用車企業平均油耗積分是指：企業平均油耗的達標值和實際值之間的差額，與該企業乘用車生產或者進口量的乘積。油耗低于達標值便可產生正積分，此標準意在鼓勵傳統燃油汽車節能。
乘用車企業新能源汽車積分，為該企業新能源汽車積分實際值與目標值之間的差額。實際值是企業銷售新能源車型所對應的積分與其新能源車產量的乘積。
《雙積分管理辦法》將乘用車燃料消耗限值和新能源汽車積分并行管理，并對新能源汽車積分明顯傾斜。譬如，乘用車企平均油耗負積分可由多種方式抵償，包括使用新能源汽車正積分抵償，新能源汽車負積分只能通過新能源正積分抵償。
上述規定意味著，汽車企業自身必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的新能源汽車正積分，或者削減自身傳統燃油汽車產量。這等同于對新能源汽車產量做出了固定要求。知情人士稱，該政策制定初衷便是保證中國至2020年新能源汽車產銷可達200萬輛。
海通證券研報預計，新能源積分交易初期，價格約為每分5000元，相當于直接提升新能源汽車單車補貼額度，將提升新能源產業鏈整體盈利能力。
對于尚未大規模投放新能源汽車的主流合資企業，《雙積分管理辦法》帶來空前壓力。上汽通用和大眾汽車分別在不同場合提出，2018年達標困難。
跨國車企為＂突擊達標＂開始尋求中國本土優勢新能源企業合作。6月1日，大眾汽車與江淮汽車組建新能源汽車合資公司，在合資協議中特別強調大眾汽車對合資公司富余積分享有優先購買權。奔馳汽車母公司戴姆勒也在當日與北汽簽署新能源相關投資協議，包括入股北汽新能源和導入新能源產品至合資公司等內容。
德國政府曾派出高級別代表團與中國政府會談，希望調整積分政策。現距離《雙積分管理辦法》計劃實施時間僅剩半年，方案仍然沒有最終確定。
相較第一次征求意見的版本，此次主要調整了新能源積分的計算方法。
前一版本中，新能源汽車積分分為三類，純電動乘用車按續駛里程不同分為4個梯度，積分為每輛2-5分；插電式混合動力乘用車每輛積2分；燃料電池乘用車按續駛里程不同分為兩檔，每輛積4分和5分。
此次征求意見稿中，上述三類新能源車均增加了積分達標的詳細技術指標。
以純電動乘用車為例，積分計算不再單純強調續駛里程，新引入的是汽車重量、綜合工況條件下電能消耗量兩個維度。此前純電動汽車為追求續駛里程往往采用多裝電池的做法，但這也導致汽車重量和電能消耗量增加。
新版本設立高低兩個達標條件，介于兩個條件之間的為標準車型，積分計算公式是0.012×R+0.8。R為純電動模式下綜合工況續駛里程，標準車型積分上限為5分。
在標準車型基礎上，電能消耗量不滿足低檔達標要求將其應得積分折半計算，如果電能消耗量達到高檔條件，則將應得積分按1.2倍計算。相較前一版本，不同車型之間積分差距進一步拉大，從之前的2-5分擴大至1-6分。
海通證券研報分析稱，上述變化意在扶持高能量密度動力電池，利好三元材料動力電池。
對雙積分不達標又未抵償負積分的企業，工信部制定了相應處罰措施。平均油耗負積分未抵償的企業，將暫停其平均油耗不達標產品《道路機動車輛生產企業及產品公告》，新能源汽車負積分未抵償將暫停其部分傳統汽車車型的生產或進口。
