業界認為，隨著國內財政補貼退坡和退出以及新能源汽車對傳統燃油汽車的替代效應逐漸顯現，中外新能源汽車大戰可能在5年內爆發，屆時市場競爭將異常殘酷。我國企業應盡快提高研發水平，自主掌握核心技術，推出有競爭力的產品，占牢本土市場。否則，如果跨國公司后來居上與我形成紛爭之勢，將成為中國從汽車大國邁向汽車強國路上的＂攔路虎＂。
跨國車企蓄勢待發
本土企業占據新能源汽車銷量榜前列，與傳統燃油汽車銷量榜上大部分為合資公司的情形截然不同，但這并不代表跨國公司在新能源汽車領域沒有實力。相反，它們早已做出大量卓有成效的技術研發、產品創新工作。
縱觀中國新能源汽車市場，以比亞迪、吉利為代表的民營企業和以北汽、上汽、江淮為代表的國有企業，是這一新興領域的絕對主力。相比之下，雖然外國公司有特斯拉、寶馬i系、日產聆風等＂明星＂新能源車型，但外國品牌在中國的總體銷量只有本土企業的零頭。
以去年為例，在全國乘用車聯席會發布的2016年中國新能源乘用車企業銷量榜上，前8名銷量都是以萬輛計，它們是：比亞迪、吉利汽車、北汽新能源、眾泰、奇瑞、上汽乘用車、江淮汽車、江鈴汽車。其中，比亞迪以超過10萬輛的成績占據整個中國新能源汽車市場的五分之一，更是蟬聯全球新能源汽車銷量桂冠。而且比亞迪等企業已形成包括純電動、插電式混合動力在內的相對完整的新能源汽車技術路線，以及包括轎車、SUV和商用車在內的新能源車型產品線。
跨國公司在新能源汽車領域并非沒有實力。比如，日系品牌幾十年前就開始研發新能源汽車，豐田普銳斯是全球銷量最大的混動車，日產聆風是全球暢銷的純電動車。那么，為什么一貫押寶中國的跨國公司沒能在中國新能源汽車市場上占據主導呢？
業內人士分析認為，其主要原因包括：一是提性能(特別是電池能量密度指標)和降成本是目前全世界新能源汽車面臨的共同瓶頸，而政府補貼降低了消費者購買國產新能源汽車的成本，從而使得跨國公司的產品喪失價格競爭力。二是即便在中國這樣一個大力推廣新能源汽車的巨型市場上，新能源汽車市場份額尚不足2%，且新能源汽車取代傳統燃油車的過程要受技術、成本、政策、油價、配套設施、消費者認同等多重因素影響，這導致企業存在觀望心理。三是跨國公司及其在華合資企業在傳統燃油車技術研發和生產設施上有巨量投資，需要通過延長傳統車的銷售周期來攤薄，不愿過早看到新能源車取代自己擁有絕對優勢的傳統車。
但如果說各大跨國公司一度對新能源汽車市場有所顧慮，去年的兩個標志性事件可證明發達工業國家和跨國公司已＂鐵了心＂要發展新能源汽車。一是德國參議院通過一項關于2030年禁售燃油汽車的倡議書，盡管德國無法在2030年真的落實到位，但至少說明這個燃油汽車技術領先世界的國家已開始考慮將燃油汽車＂送入墳墓＂。二是巴黎車展上新出現的諸多新能源汽車品牌和車型表明，各國車企對汽車低碳化、智能化、信息化達成了共識，且重視程度有了前所未有的提升。
在此背景下，中國作為世界最大汽車市場，無疑將繼續成為兵家必爭之地。實際上，自2015年起，一些跨國公司就發布了針對中國市場的新能源汽車戰略。比如：大眾與上汽簽訂合作協議，共同開啟新能源汽車本地化進程，大眾及其兩家合資企業計劃4年在華實現15款新能源汽車的生產;通用計劃5年內有超過10款新能源產品在華投產，合資公司上汽通用規劃2020年在華新能源汽車銷量達30萬輛。
2016年以來，跨國公司有了＂從說到做＂的進步。在推出新產品方面：上汽通用推出混動版的別克君越和雪佛蘭邁銳寶XL;廣汽本田推出混動版的本田雅閣;北京現代推出第九代索納塔混動版。至此，通用、豐田、本田、日產、寶馬、現代等多數跨國公司都在中國市場投放了新能源產品。
在尋找新伙伴方面：去年9月，大眾和江淮宣布將成立合資公司，專注于新能源汽車整車及零部件研發、生產和銷售，預計2018年推出首款純電動乘用車。業內人士和媒體注意到，江淮大眾打破了一家外國車企只能在中國乘用車市場擁有兩家合資企業的限制。去年11月，大眾和上汽宣布將在合資企業上汽大眾中引進奧迪牌新能源汽車產品，但此事引發了大眾另一家合資企業一汽大眾的奧迪經銷商集體反彈。
本土產業短板待補
面對補貼退出和跨國公司發力，國內新能源汽車企業未來將面臨激烈的市場競爭。然而記者調查發現，國內新能源汽車產業發展仍有一些方面不容樂觀。
我國新能源汽車產業將于2020年步入后補貼時代，此后國內企業的生存發展將無法繼續依賴政府財政補貼。與此同時，各國汽車制造商正朝新能源汽車轉型，伺機進軍中國市場。
受工信部委托，中國汽車工程學會組織數百位專家學者參與研討制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出：2020年中國新能源汽車年銷量將占總銷量的7%以上，2025年占比15%以上，2030年占比40%以上。由此可見，中國新能源汽車市場的＂爆發點＂可能在2025年前后到來。屆時跨國公司與中國本土企業基本處于同等政策環境中，雙方將激烈拼搶中國新能源汽車市場釋放的巨大空間。
新晉新能源汽車企業長江汽車公司董事長曹忠說，雖然當下處于新能源汽車市場培育期和技術儲備期，本土品牌占據國內市場絕大多數份額，但我們應時刻警惕國際品牌的威脅，吸取傳統車時代的教訓。即：2009年中國乘用車市場規模首次突破1000萬輛時，國際品牌將大量已攤薄成本、價格下探的車型引入中國，導致中國品牌在轎車細分市場的份額從2010年的三成跌至2015年的兩成。這說明中國傳統乘用車市場步入爆發期時，跨國公司卻成了＂摘桃子的人＂。
究其原因，一方面是自主品牌轎車研發投入、技術創新不足，另一方面是跨國公司在品牌和技術實力上的碾壓。中國新能源汽車發展也是同樣的道理：如果市場進入爆發期時，中國品牌新能源汽車能形成強大競爭力，就可以沖出重圍，繼續擴大地盤，并將引領本土汽車產業大發展和超越;否則，將面臨跨國公司及其合資公司的擠壓和圍剿。
業內人士的擔憂不無道理。一方面，跨國公司在中國推廣其新能源汽車具備相當優勢：技術方面，跨國公司在整車和電池、電控等核心技術上有強大儲備，一旦市場時機成熟，很快可拿出較高品質的新能源汽車產品。市場方面，跨國公司及其合資公司有著比中國品牌更好的品牌認同度、更廣泛完備的營銷網絡，在中國經營發展多年的眾多合資公司可能搖身一變成為新能源汽車企業，直接發起攻勢。
另一方面，汽車界老專家、中國電動汽車百人會理事長陳清泰等人指出，中國新能源汽車產業同樣面臨自主研發的核心零部件缺失、核心技術尚未完全突破的問題。記者發現，中國在新能源汽車電池等核心技術方面雖有較快發展，但技術基礎并不牢固，不少企業的上游產業鏈被外資掌控。有些企業看似售出大量新能源汽車，但實則貪多圖快，不注重技術研發儲備，不注重改良設計和工藝，偏好＂拿來主義＂的組裝模式，甘于生產大量低端低質產品，導致企業技術空心化以及部分地區市場＂小、散、亂＂。
中國汽車工業協會原常務副理事長、國家發改委特邀專家張書林說，新能源汽車企業的電池單體可以不是自己制造的，但電池包必須是自己的，一些企業聲稱擁有新能源汽車核心技術，卻＂沒有說清它們的電池包到底是誰做的＂。國家現已在新能源車企準入方面，嚴控這種＂拿來主義＂做法，但對一些老企業尚缺約束力，將來只有靠市場發揮優勝劣汰作用。
此外，盡管新能源汽車被確定為國家戰略性新興產業，但并非所有中國主流汽車企業都在這一領域有較好表現。一些國有汽車集團很早就參與新能源汽車863、973計劃，但在產業化階段卻勁頭不足，結果在占據中國汽車工業大頭的六大國有汽車集團中，新能源乘用車整體銷量進入年度榜單前列的不足一半。
