2月新能源汽車 銷量止跌回升
中國新能源(11.050, 0.00, 0.00%)汽車產銷量連續兩年居世界第一。根據中汽協發布的數據，2016年新能源汽車產銷分別完成51.7萬輛、50.7萬輛，同比增長51.7%和53%；其中純電動乘用車成為增長主力，產銷分別完成26.3萬輛和25.7萬輛，同比分別增長73.1%和75.1%．不過，進入1月，受相關政策影響，新能源汽車的銷量一度遭遇滑鐵盧，比上年同期下跌74.4%．所幸到了2月，隨著新能源汽車補貼具體執行方案的明確，新能源汽車產銷開始回溫，共計售出17596輛，環比增長145%，同比也有30.3%的增長。不過，綜合今年1-2月的數據來看，新能源市場的銷量依舊處于負增長，同比下滑30.5%．
據南都記者了解，今年新能源汽車國家和地方補貼雙雙退坡，其中國家補貼退坡20%，純電動乘用車最高補貼4.4萬元，地方補貼不得超過國家的50%，即最高補貼為2.2萬元。同時，前5批新能源汽車推薦目錄推倒重申，車企需要重新提交申請，而推薦目錄需要時間逐批發布，其影響將延續至3月份左右。
3月21日，北京市經信委公示2017年北京市第一批新能源汽車補助目錄，補助資金共涉及4066輛，擬撥付51789.135萬元，比亞迪(49.710, 0.06, 0.12%)、吉利、奇瑞、江淮、上汽等十家車企獲得補助資金。隨著北京首批新能源補助目錄的出爐，預計各地的新能源補助政策也將提上日程，新能源汽車市場有望繼續回暖，而4月開幕的上海車展將迎來新能源汽車的一次明暗較勁潮。
新能源造車大軍擴容
3月2日，知豆成為第11家獲得新能源牌照的車企。但實際上，新能源造車者遠遠多于獲得新能源牌照的企業，隨著政策的不斷加碼，造車大軍不斷涌入新能源汽車領域。
由仰融一手打造的香港正道集團在新能源汽車領域的新動作，成為近日業界關注的焦點。正道集團近日宣布，與京威股份共同簽訂《戰略合作備忘錄》，共同研發生產清潔能源整車，同時將著手實施正道集團新能源車型H600及后續產品的量產事宜。雙方將會組合營公司，各占50%權益。另有消息稱，正道集團將在下個月舉行的上海車展上公布兩款新能源概念車。
而在3月20日晚，東旭光電發布公告稱，將通過發行股份及支付30億元現金方式購買上海輝懋持有的上海申龍客車100%股權，從而形成“整車+動力電池”的產業鏈模式，以快速進入新能源汽車領域。東旭光電和京威股份在新能源領域的動作，正是上市公司豪賭新能源汽車的縮影。
除了這些名聲在外的大公司，不少人們相對比較陌生的企業也在加緊布局。作為電動汽車領域新生力量的臺灣ThunderPower，本月底也將攜其電動車產品亮相香港進行的亞太地區的品牌首發。據稱，整車將由他們在浙江紹興的工廠生產，按照計劃是2017年試產，2018年量產，目標產量是10萬輛。不僅于此，天津艾康尼克新能源電動汽車有限公司將攜首款七座純電動MPV亮相下月的上海車展。博郡汽車、桑頓新能源等公司也正在籌劃著造車事宜。
高工產研董事長張小飛分析，新進場或者準備入場的新能源造車者主要發力乘用車市場。據不完整統計，目前國內新建新能源汽車公司大約有200家。已獲得新能源牌照的11家企業的產能規劃達到60萬輛，規劃投資額超過150億元，如果按照200家數量推算的話，總投資額將達到3000億元，這還沒有算上傳統車企的新能源 乘用車、新能源客車以及新能源改裝車、物流車。
不過，大量新造車者的涌現，難免讓新能源汽車行業出現泡沫，不少專家對此表示擔憂。崔東樹指出，隨著越來越多外資投入進來，新能源汽車成為繼炒房和炒股之后的資本炒作新方向，泡沫肯定是有的；未來幾年新能源汽車肯定有突破性發展，不少資本方看中這一點而進行過度投資，這是不理智的。
低端路線更易被市場接受
在空氣污染和能源緊缺日益嚴重的大環境下，發展新能源汽車是大勢所趨。高工產業研究院副院長高小兵接受媒體采訪時分析指出，新能源汽車已上升為國家戰略的層面，國家鼓勵新能源發展的大趨勢不會改變。中汽協會副秘書長葉盛基也表示“對2017年新能源市場的展望保持樂觀”。
對于2017年新能源汽車 銷量的增長，業界專家幾乎持相同意見。中汽協方面預測“今年全年新能源汽車 銷量將保持50%左右的增速，達70萬-80萬輛”。全國乘聯會秘書長崔東樹也對南都記者表示，預計2017年新能源 乘用車 銷量有望在2016年50萬輛的基礎上提升50%，達75萬輛之多。高小兵也預計這一數字大約在75萬-80萬輛。
續航能力不足、充電樁設施不完善及高昂的價格，是阻礙新能源汽車推廣的三座大山。在續航里程和充電樁這兩個老大難問題上，近幾年政府部門和車企一直在努力，也取得了不少進展。如騰勢400在三電系統全面升級后，續航里程可達400公里；ThunderPower電動車號稱續航里程達到600公里。在電池方面，比亞迪股份發公告稱已掌握從鹽湖鹵水中提鋰的鋰吸附劑的制備技術；而東旭光電在收購申龍客車之后，也以“電池+整車”模式搶食新能源市場。
而由于電池成本高昂，新能源汽車價格居高不下。與汽油車相比，普通的汽油車只需10萬元，而一輛純電動小轎車開價25萬元左右。在政策補貼退坡機制面前，價格成為阻礙新能源汽車走進尋常百姓家的一個絆腳石。從銷售情況來看，銷量較高的都是價格低廉的低端新能源汽車。以2月份銷量冠軍北汽新能源EC系列為例，1月18日上市的EC180享受國家、地方、廠家三級補貼后的價格僅為4.98萬元-5.58萬元，憑借價格優勢實現了2800輛的銷量，環比增幅287%．
而在這方面，以特斯拉為代表的高端新能源車也在努力降低身價。據悉，特斯拉從4月16日起停售旗下最廉價車型60kWh，為年底在美國上市、2018年初進入中國市場的Model3投產讓路。據特斯拉官網公布，Model3售價為3.5萬美元，約24.15萬人民幣，是特斯拉迄今為止售價最低的一款電動車。
崔東樹分析，新能源汽車走低端、低價路線更容易被中國市場接受，這是大勢所趨，因為低端市場的主流消費購買潛力最大，只有打造廉價的純電動汽車才能實現低成本出行這一目標。
