中國汽車工業協會發布最新數據顯示，1月我國新能源汽車產銷分別為6889輛和5682輛，同比分別下降69.1%和74.4%，一些車企甚至出現了“零”銷量。面對新能源汽車開年遭遇的寒流，盡管中汽協一再解釋，這主要是受到《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》重審影響，相信經過幾個月的過渡期后，今年我國新能源汽車銷量有望達到80萬輛，不少人卻對此表達出擔憂。
擔憂的理由在于，當前我國新能源汽車發展具有較強的政策驅動特征。近兩年，我國新能源汽車之所以能實現較高增幅，除了本身基數較小外，主要得益于國家和地方財政補貼政策的扶持，以及限購城市的倒逼。有數據表明，目前新能源乘用車消費者七成來自限購城市，而非自愿；而按照新的補貼政策要求，今年國補退坡20%，地補不得超過國補50%，消費者最終到手的兩項補貼將比去年少了約40%，如此大的降幅又勢必會稀釋人們對新能源汽車的消費熱情。
作為戰略性新興產業，在啟動初期國家給予新能源汽車一定的扶持政策是很有必要的。但是，如果經過較長時間培育，產業自身不能孕育較強的成長動能，這也是要打一個大大的問號的。事實上，純電動車誕生比燃油汽車還早13年，但由于當時燃油汽車性價比高，最終成為汽車主流，而純電動車遭到了市場的無情拋棄。因此，新能源汽車要確保持續健康發展，就必須盡快實現從政策驅動轉向市場驅動。
首先，新能源汽車必須滿足性價比優勢。性價比是消費者購車的一個重要參考指標，對于新能源汽車而言，直接表現為續駛里程跟成本的比值問題。縱觀當前新能源汽車市場，無論是比亞迪，還是北汽新能源，以及江淮等推出的主流車型，在扣除國補和地補后，其價格和續航里程與原傳統燃油車型相比并無任何競爭優勢。
時至今日，沒有一家車企能夠開發出與傳統燃油車抗衡的明星產品。沒有技術的革命性突破，就不可能打造出明星產品。因此，這就需要車企在研發設計上下足功夫。可以說，當前新能源汽車產品性價比提高的進程，能不能跟上補貼政策退坡的進程，并在退坡的周期內逐漸走上主要依托市場自行發展的道路，這已成為中國電動汽車產業成敗的一個關鍵。
其次，新能源汽車必須確保用戶使用方便。制約當前消費者購買新能源汽車的原因，除了售價較高外，還有一個重要因素，就是充電不方便。公開數據顯示，截至2016年底，我國新能源汽車保有量超過100萬輛，但車樁比仍保持在7：1的高位。當前居民區充電設施建設進展緩慢，現有充電樁管理和利用率低。
更讓一些新能源汽車車主難以忍受的是，在有些地方充電，既要交電費，還要交停車費，使用“體驗”極差。與此同時，新能源汽車還存在充電時間依然較長的軟肋，即使快充也需要至少30分鐘，這與傳統燃油車僅幾分鐘的加油時間相比，顯然也缺乏競爭力。
此外，新能源汽車還必須守住安全底線。汽車百年發展史說明，隨著人們生活水平的提高，出行機動化是一種必然的選擇。但是，汽車所引發的安全事故也常常令人觸目驚心。相對于燃油汽車，電動汽車處于起步階段，除了與燃油汽車在安全方面的一些共性問題之外，還存在由于能源結構改變而帶來的諸如高壓電路、動力電池等新的安全問題。
安全是一個否定性指標，世界上沒有絕對的安全，但追求安全是企業的天職，企業要把產品安全建立在技術進步和科學管理的基礎之上，要以更多的投入，在設計、生產和實驗驗證的成功和失敗中不斷提高產品的安全保障水平，才能更好地促進產業健康發展。
