進入陽春三月，萬物漸漸復蘇，作為供給側改革的重要領域，港口行業正在經歷一場大重構。近年，受航運業低迷等因素影響，港口企業日子并不好過，港口行業整合風起云涌。在當前供給側結構性改革的推動下，各大港口整合呈現加速之勢。
“當前我國港口供給能力整體過剩，結構性矛盾依然存在，同時港口服務水平和效率還有待提升。”上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒表示，未來如何更好地優化區域港口結構、統籌協調跨區域港口資源、創新港口服務模式以及提升港口服務效率非常重要。
在環渤海、長三角、珠三角等港口集聚區域，目前整合狀況如何？港口行業供給側結構性改革面臨哪些問題？近日，《每日經濟新聞》記者就此展開深度調查。
在剛剛結束的全國兩會上，杜傳志成為港口圈內的熱門人物。他是日照港（600017，SH）集團的董事長、黨委書記，同時身兼全國人大代表，在他所提交的議案中，將“推動港口資源整合，實現集約發展”列為最重要的一塊內容。
杜傳志認為，2015年全國港口吞吐量達到94億噸，但吞吐量增速出現較為嚴重的下滑，平均增長1%，同比回落4.6個百分點，同時港口數量不斷增加，各類地方港口、中小港口、貨主碼頭遍地開花，港口行業將面臨“服務過剩”的問題。在他看來，表象上是速度問題，實際上是結構問題。
在環渤海“C”形港口版圖上，青島港、天津港和大連港（601880，SH；02880，HK）分別扮演著山東沿海、津冀和遼寧港口群的龍頭。如今，日照港、營口港等港口實力正在壯大，整合難以避免。
對于整合路徑，在港口圈流行一種觀點：通過規劃對鄰近港口分工，降低港口間競爭，從而減少資源浪費。在多位業內人士看來，該觀點出發點是好的，但誰來判斷這種分工是合理有效？而這個問題又回到了經濟學“市場的”和“計劃的”的爭論上。
●整合難點：業務雷同各自為陣
作為港口行業的“老兵”，杜傳志在日照港的“服役”年限已有30多年。如今，受宏觀經濟影響，港口業務增速普遍放緩的狀況，恐怕是他首次遇到。
日照港2015年三季報顯示，公司共實現營業收入33億元，同比下降14.61%；實現歸屬上市公司股東凈利潤3.53億元，同比下降38.02%。
作為日照港的老對手，與其毗鄰的青島港（06198，HK）在大宗干散貨業務上也出現下滑，其2015年上半年金屬礦石、煤炭及其他貨物的收益同比下降了29.1%。
一位日照港業務部門人士告訴《每日經濟新聞》記者，“像青島港的董家口港區和日照港，本身（距離）不到40海里，但這段海岸線現在已經有3個30萬噸級碼頭，哪有那么多的貨源？”
在日照港證券事務代表范守猛看來，現在港口行業正處于低谷，大宗原材料不好，經濟下行，港口業務增速放緩，按理說目前是整合的一個好時機。
作為山東省多項戰略規劃的參與者，山東省社科院副院長鄭貴斌認為，整合港口資源將力量擰成一股繩，無疑能大大提升山東港口業的競爭力。
在2015年的全國兩會期間，杜傳志就在山東代表團全體會議上建議，統籌考慮青島港、日照港和連云港（601008，SH）的一體化發展。
根據《江蘇沿海發展規劃》，連云港也欲聯手鄰近的日照港加速一體化，實現港口資源組合，形成圍繞海州灣并連接前三島和連島的港口群。
然而，多位業內人士向記者表示，各個港口間更多是競爭關系，而且因主管部門不同，還涉及省級部門間的協調，整合難度不小。即便在山東省內，因同業競爭、腹地交叉等因素，青島與日照兩個港口間的合作最終不歡而散。
2007年，夢想共贏的青島港與日照港就嘗試在集裝箱業務方面攜手，共同投資11.5億元成立日青集裝箱碼頭有限公司，各持股50%，從事集裝箱裝卸業務，這也是二者惟一的合資項目。但因業務分割上的矛盾，兩個港口的合作，最終因青島港掛牌轉讓日青公司股權而結束。
一位業內人士分析稱，各方希望合作共贏，但現實并不理想，青島港方面的退出，意味著山東省內統籌港口業協調發展的目標面臨更大的困難。
范守猛則認為，現在港口整合，關鍵在于實現競爭力的增強，強推的效果可能適得其反。
也許正是基于這個原因，杜傳志在今年全國兩會期間建議，國家加強頂層設計，出臺港口資源整合的政策措施，指導、推動港口在不同層面、地域等方面的整合。
●津冀協同：頂層設計與資本同行
相較于山東省港口業協調發展的困局，京津冀協同發展戰略的展開，為天津、河北的港口合作打開了一扇窗。
2015年底，天津港集團與河北港口集團簽署框架協議，雙方合資公司將收購天津港及黃驊港碼頭部分泊位，進一步推進兩地港口資源的集約利用。此舉也標志著天津、河北兩地港口資源集約利用有了實質進展，環渤海地區港口間由“各自為戰”轉而“互相聯手”。
一位上市港口人士向《每日經濟新聞》記者表示，渤海灣深處的各港口之間，距離如此之近，腹地多層次重疊造成嚴重的同質化競爭。
以集裝箱業務為例，近年來，河北幾大港口紛紛上馬集裝箱碼頭，與天津港形成競爭關系。其中，河北港口集團2015年集裝箱吞吐量達100.27萬標準箱，較2014年增長37.73%。而秦皇島港和黃驊港區雙雙突破50萬標準箱，均創歷史新高。
一位與天津港有業務往來的人士表示，除了集裝箱業務之外，煤炭、鐵礦石等干散貨方面競爭也很激烈，天津、秦皇島、唐山、黃驊港都有涉及。
不過，隨著區域內港口整合的進行，可能改變天津與河北港口間的無序競爭。隨著京津冀協同發展上升為國家戰略，在頂層設計的架構上，天津與河北之間的港口資源整合，開始得到突破。
2014年，天津港集團與河北港口集團共同出資20億元各占50%股權，共同組建渤海津冀港口投資發展有限公司（以下簡稱渤海公司）。成立之初，這家公司的定位就是要負責京津冀地區港口項目的投資與開發。
“成立這家公司是落實京津冀一體化發展、推進交通一體化的具體措施。”天津港集團總裁助理、渤海公司董事長李增軍表示。
如果說2014年共同注冊渤海公司表明了雙方的態度，2015年底的項目收購，則讓天津和河北港口資源整合上邁出了實質性的一步。兩個被收購的項目一是來自天津的天津港高沙嶺港區新興建材產業基地通用碼頭工程（一期），另一個是來自河北的黃驊港綜合港區多用途碼頭3#、4#泊位。根據協議，收購后渤海公司將分別擁有前述兩個項目51%和90%的股權。
天津財經大學經濟學院副院長叢屹表示，“建立‘資本紐帶’是解決港口間非理性競爭的方法之一，也是最為有效的一種方法。”
前述上市港口人士表示，從頂層設計出發形成利益共同體，各港口之間可以協商分工，更有利于區域內資源調整，實現共贏。
●東北突破：借資本紐帶助港口整合
在港口整合過程中，常常看到一些熟悉的身影，它們通過投資以取得另外港口的股權，這些港口以資本為紐帶被整合在一起。
1月12日，招商局國際（00144，HK）公布與大連港及配售代理訂立股份認購協議，以每股3.67港元認購大連港11.8億股H股，總價約43.32億港元。交易完成后，招商局國際將成為大連港第二大股東。
據悉，此次交易款項的約25%擬用于發展大連港油品業務，約35%擬用于應付國內外港口投資或優化整合，約10%擬用于建設港口互聯網系統建設，約20%擬用于建設企業其他專業化港口物流設施，約10%擬撥作補充大連港營運資金。
在業內人士看來，隨著“一帶一路”、自貿區等國家戰略的推進，招商局國際憑借雄厚的資本實力和先進的管理經驗，其港口資源的收購步伐將進一步加快。
招商局國際亦表示，將積極加強與沿海主要港口集團的互動交流，尋找新的投資與合作機會。
在引入招商局國際這招棋上，大連港實際控制人大連港集團有限公司（以下簡稱大連港集團）也有自己的算盤，雙方可謂各取所需。
早在2008年，遼寧省時任省長陳政高就曾公開表示：“省政府業已明確，除營口港外，全省港口都要進入大連港集團。”
《遼寧沿海經濟帶發展規劃》明確提出，要“整合沿海港口資源，形成優勢互補的現代化港口集群”。大連港和營口港（600317，SH）正是這一輪整合的兩大港口企業。
但在兩家港口企業之間，業內多看好營口港。環渤海一港口高層向記者表示，營口港的低成本優勢正顯現出強大的生命力，受市場力量的驅使，吉林和黑龍江的更多貨物將選擇營口港。
而同為億噸大港、隔海相望的大連港與錦州港（600190，SH）的整合也邁出了實質性步伐。
去年10月20日，錦州港公告稱，公司第一大股東大連港集團擬將其持有的上市公司19.08%的股份，對其控股子公司大連港投融資控股集團有限公司增資。上市公司第一大股東將由大連港集團變更為大連港投融資控股集團。
安信證券認為，政府有可能通過大連港將東北地區港口資源（大連港、營口港、錦州港、丹東港等）進行整合，便于統一管理和協調發展。
興業證券也認為，東北六港完全整合后，可以進行岸線資源的合理分配，消除彼此惡性競爭，出清過剩產能，統一合理規劃未來產能，能有效緩解這些港口經營效益下滑的趨勢。
