德班峰會歐盟強收航空碳稅態度不改 中國航企明年將增8億元成本
中航協秘書長魏振中預計，2012年中國航空公司將因為歐盟的航空碳稅而增加8億元人民幣的成本，到2020年時則將增至30億元，9年累計支出約176億元人民幣
■本報記者 李 冰
航空碳稅博弈進入倒計時。
2012年1月1日起，航空業將被納入歐盟碳排放交易系統（ＥＵ ＥＴＳ），屆時，全球4000多家經營歐洲航線的航空公司均須為碳排放支付“買路錢”，僅中國民航業2012年將為此支付約8億元人民幣。
如今，節能環保不僅是航空業的發展方向，還成為國際競爭的“新砝碼”。歐盟ＥＴＳ盡管有設置服務貿易壁壘之嫌，卻給航空業敲響警鐘，如何在國際競爭中化解“碳之痛”這一難題。
航空碳稅對中國航企影響巨大
今年3月，歐盟宣布，從2012年1月1日起，將航空業納入歐盟排放交易系統，涉及4000多家經營歐洲航線的盟內和盟外航空公司，屆時，所有落地歐盟機場的航班，均要支付“買路錢”。消息一出，即遭到中國、美國、俄羅斯、印度、巴西、南非、日本等國的強烈反對，但歐盟卻并未因此而態度松動。
9月27日，中俄兩國政府對外發布了反對歐盟將航空納入ＥＴＳ的共同聲明。隨后，在印度新德里，中國與美、俄、印度、巴西、南非、日本等２６國共同簽署了有關反對ＥＴＳ的聯合宣言。代表美國航空業的“美洲空運協會”將歐委會訴諸歐洲法院，認為歐盟該措施不應適用于歐盟以外的航空公司。
俄羅斯、印度等國相繼表達了反對乃至反制歐盟ＥＴＳ的決心，泰國國際航空公司總裁阿瑪拉南甚至聲稱，歐盟將國際航空業納入其碳排放交易體系是一項“愚蠢的政策”，這個政策目標雖說是為減少排放，結果卻可能是鼓勵轉機和增加排放。
然而，10月6日，歐洲法院做出裁決，認為歐盟將盟外航空公司納入ＥＴＳ并不違反國際法和國際航空協定。歐委會氣候行動委員郝澤高指出，歐洲法院的裁決為航空業納入ＥＴＳ掃清了法律障礙，該項措施將如期于2012年1月1日正式實施。
據報道，歐盟氣候談判代表梅茨格在南非德班氣候變化峰會上表示，征收碳稅的決定是基于其區域內法規做出的。德班氣候大會不論產生什么結果，歐盟都會執行碳稅決定。至于堅持執行的理由，梅茨格在回答記者提問時直言，“因為碳稅只是很少一點錢。”
那么這一點錢到底有多少？據國際航協測算，歐盟的做法將使明年全球航空業成本增加34億歐元。同時，由于歐盟設定的免費配額逐年遞減以及航空公司機隊規模和航線網絡的擴大，航空公司需要繳納的“買路錢”也將逐年增加。
具體到中國航企，這絕非是個小數字。中國航空航天大學法學院教授董杜驕接受采訪時候表示，由于國內航空技術與歐美還有相當大的差距，飛機購買、航空人員培訓以及技術先進度不夠帶來的燃油成本較高，中國航企所需承擔的成本遠高于美國等發達國家，根本不是歐盟所說的“小錢”。
根據相關統計，預計中國民航業僅2102年就將支付約8億元人民幣，2020年則超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本。
黎雪榮對記者表示：“歐盟征收碳排放意味著所有降落在歐盟機場的航班，均要支付一筆航空碳費，這無疑會加重航空公司的成本壓力。但是從另一方面來看，航空公司加入碳排放將促使企業在技術升級改造方面加大投入，從長遠來看，有助于提升企業競爭力，增強行業話語權。”
目前，中國航空運輸協會的態度是，呼吁中國政府出臺相應政策和反制措施。但業內人士分析認為，無論是反制，還是仍在進行的中國四大航企聯合訴訟歐盟單邊征收航空碳稅的行為，最后的結果可能都不會過于樂觀。
中國航企反制結果不甚樂觀
歐盟征收航空碳稅的行為客觀違背了《芝加哥公約》中的無歧視條款，因此自碳稅征收決定公布之日起，各國反對聲不絕。歐盟以外各國一致認定，歐盟征收碳排放費超越國境管理范圍。日本、新加坡、俄羅斯等國政府都已公開表示反對歐盟單方面征收航空碳稅，美中兩國的航空公司聯合對歐盟碳稅提起了訴訟。
以東航總經理劉紹勇為理事長的中航協（全稱中國航空運輸協會）自2008年11月19日歐盟通過新法案，決定將國際航空業強行納入碳排放交易體系后一直強烈反對。根據歐盟法案規定，待明年1月1日法案正式生效后，將進行“強迫交易”，且對違規者征收“10倍罰款”，還包括“停航”和“扣飛機”。
劉紹勇的觀點是，航空業所創造的國民生產總值是制藥業的1．5倍，紡織業的1．5倍，汽車制造業的1．3倍。產業鏈能夠提供超過3300萬人的就業機會和1．5萬億元生產總值。同時，航空公司也非常脆弱。歐盟對航空業收取碳排放費，違反了人類價值觀，違反了國際法律。
中航協與歐盟多次談判，今年8月1日還在中國主辦了有四大洲21家航空公司和相關組織參加的“應對歐盟ＥＴＳ研討會”，通過發表共同聲明給歐盟施壓。由于美國航空公司、美國大陸航空公司、美國聯合航空公司已就此對歐盟正式起訴，其模式是“美航協＋航空公司”，因此，中航協受到啟發，最快將于年底前，以“中航協＋航空公司”的模式向歐盟發起國際訴訟。中國航空運輸協會秘書長魏振中代表行業呼吁中國政府出臺相應政策和反制措施，比如在中國境內同樣對歐盟航班征收碳稅等。
對于國內四大航空公司聯合對歐盟提起訴訟，中國社會科學院國際貿易研究室主任宋泓認為，徘徊在世界貿易組織、氣候談判國際規則范疇外的歐盟單邊征收碳稅行為，處于有原則而無規則的模糊領域，中國很難討回應得利益。
然而，盡管如此，魏振中依然強調，中國航企絕不能因為可預見的結果不理想就放棄訴訟，“訴訟期間，歐盟不能對起訴的中國航企征收碳稅，這在一定程度上給中國航企贏得了緩沖期。”
黎雪榮認為：“從航空業長遠發展來看，航空公司有必要加入ETS，只是以目前國內航空業的碳排放現狀來看，現在加入ETS并不合適。這對于我國航空企業而言，沖擊力較大。國家化拓展會受到影響，國際競爭力也有可能進一步下降。”
歐盟收空中買路錢 “碳傷”全球航空業
■胡瀟瀅
歐盟提出從2012年1月1日起將國際航空業納入歐盟碳排放交易系統，屆時，全球4000多家經營歐洲線路的航空公司均要為碳排放額外支出數億成本，而中國民航業將為此支付超過8億人民幣的“買路錢”。盡管諸多國際航空公司和各種國際性航空組織在不同場合下從不同角度對這一單方面的收費行為表達異議，但隨著時間的臨近，并不能阻止歐盟的決定。
全球背景下“低碳時代”時代的來臨，對于低碳減排的要求本無可厚非，畢竟這是關系著人類未來存亡興衰的大事，但是歐盟將航空業納入碳排放交易體系這種做法本身是一種單方面并且很不合理的決定。
在此次德班氣候大會上，歐盟氣候談判代表梅茨格稱，歐盟在2012年把歐盟和進入歐盟空域的國際航空運輸征收所謂“碳稅”的決定不可更改。之所以言之鑿鑿，“不可更改”與該項收入能夠增加歐盟稅收不無關系。雖然該筆收入目前來說，對于解決歐債危機杯水車薪，但隨著碳排放配額的逐年減少，這筆收入將十分可觀。
以中國為例，根據相關統計稱，中國民航業在2012年將為歐盟碳稅多支付約8億元人民幣，到2020年繳納的碳稅將超過30億元人民幣，9年累計支出176億元人民幣。如果將全世界航空公司納入其中，歐盟稅收增加數逐年遞增，不容小覷。
此外，以“減少航空排放為目的”的法案其實并不能從根本上實現節能減排的目的，反而增加了航空公司的額外飛行成本。2008年金融危機全球航空業一度陷入歷史低谷，雖然此后有所回暖，但是歐債危機的蔓延再次使全球航空企業面臨重創，中國的航空業在此次風波中有望獨善其身，但是隨著將航空業納入碳排放交易系統，對于剛剛獲得盈利的中國航空業來說將背負不小的成本，而這部分成本如果航空公司用于降低碳排放量新技術的投入，顯然對“綠色天空”這一目的的實現顯然更有意義。
根據歐盟的方案，在2013年之后，歐盟將對航空碳排放實施嚴格的總量控制，并且其總量確定和分配遵循“祖父原則”，即承運人的歷史排放量越多，獲得免費配額就越多，需要支付的限額費用就越少。這一方案是很不合理的，對于中國航空運輸業也是個極為不利的嚴峻事實。中國航空業正處于高速增長的階段，隨著國際航線的發展，將面臨著支付比其他發達國家多得多的減排增量成本，這種不合理的“碳壁壘”，使我國航空公司在國際競爭中處于更加不利的地位。
當前，雖然各國對于歐盟收空中“買路錢”的行為措辭嚴厲，但爭議雙方依然尚能維持總體上斗而不破的格局，如果不能達到一個共識，很可能會引發多方的貿易戰。對于中國航空業來說，無論這一爭端以何種方式收場，積極采取行動減少航空業排放，破解未來國際、國內碳約束是航空業遲早終將面臨的選擇。在全球應對氣候變化的議程日益緊迫的背景下，航空公司積極應對不合理貿易壁壘，合理采取“反制”措施的同時，加快技術進步，減少碳排放，努力化解在激烈的國際競爭中的“碳傷”。
