5月4日，作為全球最受矚目的頂級車展之一，2018（第十五屆）北京國際汽車展覽會（下文簡稱：北京車展）在北京國際展覽中心拉下帷幕。據主辦方公開數據顯示，本次車展共吸引了14個國家和地區的1200多家參展商參展。共有1022輛車參與展出，其中包括105輛全球首發車和64輛概念車。
值得一提的是，本屆北京車展共展出了174輛新能源汽車，其中124輛國產新能源車集中亮相無疑是一大亮點。中國已連續三年位居全球新能源車產銷第一，在新能源汽車排行榜上前十位也基本上都是自主品牌，本屆車展上幾乎每個品牌都拿出了自家的新能源車型。
新能源汽車是目前汽車產業甚至是全產業中的熱點，政策的利好和不斷注入的資金，進一步助推了國產新能源汽車發展的良好勢頭。不過，有專家分析表示，要想達到2020年新能源汽車200萬輛的銷量目標，仍有大量的工作需要做。
補貼退坡 影響凸顯
從2010年起，國家對新能源車開展大規模補貼，吸引資本進入這一領域。 2016年12月30日，工信部、財政部、科技部、發改委四部委發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在保持2016-2020年補貼政策總體穩定的前提下，調整新能源汽車補貼標準。根據新政，2017年新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方政府各級補貼總和不得超過中央財政單車補貼的50%。明確新能源車補貼逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。
由于近兩年我國頻繁下調新能源汽車的補貼額度，并不斷提高補貼申請的技術門檻，這樣的政策變動導致客車企業集體在2015年、2016年年底加速生產交付新能源車輛。很明顯，車企這樣做的目的，就是趕在新政策執行前盡可能多地生產新能源產品，以便能夠在原有補貼標準下享有盡可能多的政府補貼。
另外從產品結構看，目前國內以中、大型新能源客車為主，輕型為輔。2017年大型新能源客車上險量約6.32萬輛，份額占比65%。這一結構特征同樣與補貼額度情況緊密相關，因為車身較大的客車通常能享有更多的補貼額度。
前不久，業界期待已久的2018年新能源汽車補貼方案終于對外公布。根據要求，新方案從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行，新能源貨車和專用車按0.4倍執行，燃料電池汽車補貼標準不變，6月12日起則正式按照新補貼方案進行補貼。
同時針對純電動車技術性提高了門檻，增加了三條新政：1．純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h；2．純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼；3．純電動乘用車產品，按整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下要求：m ≤ 1000kg 時，Y ≤ 0.014 × m + 0.5；1000 < m ≤ 1600kg 時，Y ≤ 0.012×m + 2.5；m > 1600kg 時，Y ≤ 0.005 × m + 13.7。只有完全符合達標要求的車輛才能獲得補貼。
4月27日，北京車展觀眾開放日的當天晚上，新能源汽車領軍企業比亞迪發布一季度財報，該公司今年一季度營收247.38億元，同比增長18%；凈利潤1.02億元，同比下滑83%；扣非后凈利潤為虧損3.29億元，上年同期為盈利4.46億元。上半年預計凈利潤3億元至5億元，同比下降82.59%至70.98%。
顯然，比亞迪的這張“成績單”不是那么讓人滿意。其中原因，主要是受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度下降及激烈的行業競爭影響其傳統汽車業務。
