新能源汽車產業2010年被列為國家戰略性新興產業。2015年實施的“中國制造2025”強國戰略將節能與新能源汽車作為未來十大重點發展領域。
數據顯示，得益于政策持續扶持和覆蓋全產業鏈的財政補貼，我國新能源汽車產業增速迅猛，自2015年產量突破30萬輛以來，產銷量和保有量連居世界首位。2017年新能源汽車產銷量均接近80萬輛，增幅五成以上，保有量占全球一半以上。
目前，我國已形成北京、上海、四川、湖北、廣州等8大新能源汽車產業集群。《經濟參考報》記者采訪了解到，產業在驅動電機、控制系統集成、電池研發等技術上取得長足進步，新能源汽車市場占有率正不斷攀升。
北京市新能源汽車的研發和推廣走在全國前列。北汽、長安等一批重點企業研發投入強度達到6%。依托設在北京的國家動力電池創新中心，核心零部件和關鍵技術實現突破，主流續航能力從120公里升至400公里。目前，北京市累計推廣純電動汽車17萬輛。
在中部武漢，新能源汽車年產值已突破3000億元。武漢正打造具備20條固態聚合物電池生產線的國內最大新能源電池供應基地。武漢市新能源汽車的租賃多于銷售，市場保有量為2萬輛，規劃到2022年達到4萬輛，并健全配套充電設施。
在西部成都，新能源汽車產業已初具規模，以新能源汽車整車項目為代表的一批重大項目正在加快布局建設，相關汽車企業達到36戶。為加快推廣，成都市出臺了鼓勵新能源汽車消費的政策，包括新能源汽車不受尾號限行限制、公共停車場首2小時免停車費、購置新車享受補貼等。
中國工程院院士孫逢春說，政策給新能源汽車產業帶來強大動力，我國新能源汽車產銷和保有量已確立領先優勢，但目前出現了結構性產能過剩。“隨著外企進入，中國新能源汽車以往靠政策帶來的投機性增長，將向結構性優化發展轉變。這需要更加精準、有效的政策供給。”孫逢春說。
針對新能源汽車產業暴露出的騙補、結構性產能過剩等問題，國家相關部委對產業政策作出新調整。一是明確降低新能源汽車的財政補貼，直至2020年財政補貼完全退出；二是計劃實施“雙積分”政策，根據車企“新能源汽車占比”和“平均燃料消耗量”進行加減分，允許積分交易。
采訪中，孫逢春等多位專家和業內人士提出如下建議：
一是利用更多政策杠桿，減緩行業“成長的陣痛”。孫逢春說：“現階段補貼退坡是必要的”。他建議，用更多政策杠桿來進行支撐，比如將汽車作為節能產品進行節能補貼，同時建議各個領域推廣碳積分。
據了解，國外對本國新能源汽車也有多種形式的補貼。例如，美國主要是對消費者進行補貼，補貼方式是稅收抵免、購車補助，對企業是交叉補貼，由不達標的企業補貼低排放企業；德國則是降低用車成本，如免繳行駛稅、堵車可用公交車道、可與家里第一輛車用同一號牌只交一份保險。
對于防范騙補，一些企業負責人建議，在完善法律制度的同時，宜利用大數據進行精準補貼，或利用物聯網技術防范騙補。目前相關的技術已經成熟。
二是利用專業力量組建國家新能源車創新平臺。孫逢春建議，政府應該建立以企業為中心的創新中心，在產業政策層面，對電池、電動、電控等前端關鍵技術、核心裝備進行孵化、支持，使我國在核心關鍵技術方面實現全面突破。
據了解，在創新方面，德國、日本還建立國家新能源車創新平臺，整合大學、企業開發共性基礎技術；美國在制定產業政策時不限定技術路線，鼓勵通過企業競爭催生技術創新等。
一些技術企業負責人認為，對于新能源汽車，哪些是未來主流技術，短時間內難下定論。現在的邊緣技術也許在未來就會變成主流，因此政府在制定技術扶持政策時，眼光宜放長遠，了解一些非主流技術、非龍頭企業，不能“一棒子打死”，只根據幾家領頭企業和行業協會的情況就制定政策。
三是注重補貼消費端、補貼消費者。除了城市，農村也是新能源電動汽車待開發的消費市場。專家認為，相關市場也可以“自下而上”發展，從經濟實用的低速小型電動汽車開始，從農村和城市郊區切入。
孫逢春說，中國農村市場因其價格定位等特點仍有市場空間，政府應更多地從政策杠桿層面進行管理。例如，對于低端市場產品不應該強行取締，而應該通過供給側改革和各種政策杠桿，如資金杠桿和政策補貼等進行調整。通過技術創新，資金投入，提升技術門檻實現部委所提出的“提升一批、轉換一批、淘汰一批”低端市場企業的目標。
此外，國際經驗表明，新能源汽車扶持政策保持持續、穩定對于新能源汽車行業的發展具有重要意義。美國佐治亞州2015年7月取消州政府的稅收減免獎勵，電動汽車銷量大幅下滑。我國新能源汽車產業發展也依賴政策。新能源汽車退補后短期內出現的滯銷，可以通過市場方式慢慢消化，但等到2020年整個補貼完全取消之后，其他的政策如果不能跟上，企業的車型賣不出去，就有可能出現實質性的產能過剩。
專家認為，國家層面亟須對現有政策體系進行系統評估，也需要對非補貼政策工具進行系統研究，需要在科學評估基礎上，做好政策的系統研究和規劃，為未來政策調整、接力提供政策儲備，以防止產能過剩的苗頭轉化成危機。
