新政的出臺規范和促進了外資在華的合法投資模式，另一方面對新能源車市場也是個利好。清華大學中國與世界經濟研究中心研究員袁鋼明認為，《指導目錄》的意義不僅在于放開外資更在于引入技術。“比如，取消了對動力電池的股比限制，還增加了有關燃料電池方面的外商鼓勵投資政策。”
新政鼓勵新能源汽車合資
此次《指導目錄》修訂的亮點之一，就是在外商投資準入方面的說明。《指導目錄》中指出限制外商投資的產業包括：汽車整車、專用汽車制造環節中方股比不低于50%，同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類（乘用車類、商用車類）整車產品的合資企業，如與中方合資聯合兼并國內其他汽車生產企業以及建立生產純電動汽車整車產品的合資企業可不受兩家的限制。
外資在華組建純電動汽車合資企業不受兩家限制，也就意味著在未來中國新能源汽車市場上，將有可能涌現出更多的純電動汽車合資生產企業。業內人士分析，《指導目錄》打破了一家外商投資的上限，實力強的外商可以在國內合作更多的新能源汽車項目。實際上，業內較為關注的今年6月份江淮與大眾正式簽署合資企業協議，合資共同生產與銷售新能源車就是一個強烈的信號。
《指導目錄》一方面對燃油車的限制依然緊握不放，另一方面對于投資新能源的外商卻適當的“寬松”。業內人士認為，這體現出中國希望在短時間內依靠國外先進企業的技術來大力推進新能源市場的發展，加速新能源市場在中國的市場占有率。
作為汽車業的巨頭，大眾集團雖然在華已經有了上汽和一汽這兩大合資企業，但是在新能源方面的發展不盡如人意，作為傳統車企的巨頭之一，在新能源市場的產品寥寥無幾。“此次大眾集團瞄準江淮汽車合作的目的是為了開拓大眾在中國的新能源市場。”汽車行業資深分析師鐘師說：“這些合資企業顯然將為中國的新能源汽車市場帶來新鮮血液。”
除此之外，《指導目錄》也放開了汽車電子裝置制造和研發方面的限制，也允許外資動力電池企業將獲得獨資公司設立的生產許可。具體表現為，允許外商以獨資的形式制造和研發汽車電子裝置和電池。在袁鋼明眼中，這個條款是最有利于國內市場的：“有利于龍頭企業以合資模式引進或升級國外先進技術，有利于全面開拓市場份額，提高國際競爭力。”
本土品牌要直面挑戰
業內人士表示，在傳統汽車制造時代，中國汽車企業缺資金、缺技術、缺管理經驗，而外資企業缺市場，中國龐大的市場正好讓兩者的需求產生了交換的條件。但在新能源汽車領域，情況有所不同，中國的企業并不缺資金，新能源汽車的發展也在全球居于前列。越來越多的新能源汽車合資項目走進了現實：繼江淮大眾合資后，7月5日，在中國國家主席習近平和德國總理默克爾的見證下，北汽與戴姆勒簽署新框架協議，將深化雙方在中國電動汽車領域的合作。
新能源汽車領域對外合資合作的步伐不斷加快，令不少業內學者也擔心，更多合資企業的進入會否阻礙我國自主新能源汽車產業的發展？“中國車企已經在新能源汽車領域具有了一定的技術儲備，在新能源汽車合資過程中，自主品牌都將具有更強大的話語權。”面對可能到來的新能源汽車合資潮，近期，就外資問題，國內首家新能源汽車合資企業的代表、江淮集團副總經濟師、江淮乘用車營銷公司副總經理李建華表示，未來，與大眾新設立的合資企業及江淮自身的新能源汽車業務都會有更好的發展。這也在一定程度上表明，在新能源汽車領域，本土企業已經具備了一定的競爭力，不必過分擔憂合資“攪局”。
不過，我國新能源汽車產銷量大幅增長，更多是由政策補貼促成而非市場自發形成。外資的全面介入，有望催生這個領域的新動能。值得注意的是，《指導目錄》還提出，鼓勵外商參與機動車充電站、換電站、加氫站的建設與經營。鐘師認為，新能源汽車配套基礎設施建設以國營、民營資本為主導的現狀，也可能被打破。
業內人士說，從樂觀的角度看，放開外資限制對進一步激活新能源汽車市場，促進競爭，加快技術更新迭代，滿足消費需求有益。從審慎的角度看，一旦汽車全產業鏈外資大量涌入，無論是在整車消費市場，還是在零部件供應端，抑或配套基礎設施方面，勢必給自主品牌帶來壓力與挑戰。
例如，《指導目錄》對外資的放開可能造成對于國內生產電池動力相關的企業以及自主新能源企業造成一些沖擊。“但相比于閉門造車的效率，顯然此舉確實可以做到加速國內新能源市場成長的效果”，袁鋼明坦言，旨在進軍新能源汽車市場的企業也應該抓住此次機會，在招商引資以及技術提升方面做出一定的突破。
鐘師認為，當前我國汽車產業的基礎依舊不牢，政策依賴癥、關鍵技術偏科、協同發展欠缺、內生動力不足的問題仍然突出。“能否頂住外來壓力，企業自身發力至關重要。”他說，企業應站在長遠發展的戰略高度，以參與全球化競爭的決心與視野，規劃自身技術及產品發展，及早做好迎接挑戰的準備。“中國汽車工業還想做強，還想超越外資品牌，那么還需要中國汽車企業有更高的目標，還需要有更激烈的競爭和更開放的市場。”
